EM 335 - TECNOLOGIA MECÂNICA

 

CVT - TRANSMISSÃO CONTINUAMENTE VARIÁVEL (Continuously Variable Transmission )

 

 

CVT Toroidal (Nissan)
Links uteis
Voltar à página Inicial

 

 

 

 

 

 

CVT MULTITRONIC (Audi)

 

Como os motores destes modelos geram torques bem mais elevados, a Audi desenvolveu um câmbio (denominado Multitronic) que, em vez de cintas e polias, utiliza corrente de elos de placa e engrenagens cônicas, que são bem mais resistentes e permitiram um espaçamento entre a marcha mais curta e a mais longa até então inimaginável nos câmbios CVT. - A corrente trabalha em volta de duas engrenagens cônicas. Além disso, graças à corrente, as relações de marchas, mesmo em se tratando da mais curta, se sucedem com enorme rapidez, o que dispensou o conversor hidráulico de torque. Em vez disso, a Audi utilizou uma embreagem multiplaca refrigerada a óleo, o que não só evita as perdas próprias dos conversores como elimina seu efeito "derrapagem" e o conseqüente desperdício de potência. Na prática, o uso do câmbio Multitronic é semelhante ao do Tiptronic, pois ele também faz trocas manuais de marchas (até no volante) posicionando a alavanca no lado direito. Nesse caso, o carro passa a ter seis marchas.

As possibilidades de relações de desmultiplicação do câmbio Multitronic vão de 2,1:1 a 12,7:1, quando nos câmbios de variação contínua até hoje desenvolvidos, essa taxa mal excedia 5:1. O resultado é uma incrível economia de combustível e maior capacidade de aceleração. No caso do Audi A6, a versão com cambio Multitronic acelera de 0 a 100 km/h em 8 segundos, enquanto a com câmbio automático (Tiptronic) gasta 9,3 segundos e a com câmbio manual leva 8,1 segundos. No consumo, a versão com Multitronic faz 0,25 km/l a mais do que o mesmo modelo com câmbio manual e 1,1 km/l a mais do que o modelo com câmbio automático Tiptronic.Esta transmissão da Audi tem um sistema eletrônico, o DRP, que ajusta o seu funcionamento às características do condutor. Ele verifica a forma como o motorista aciona o pedal do acelerador e, com base nessa informação, privilegia o desempenho ou a economia. No caso da economia, sempre que se atinge uma velocidade cruzeiro acima de 60 km/h, é acionada uma espécie de overdrive, o que corresponderia nos câmbio tradicionais a um alongamento das marchas. Com isso, poupa-se esforço do motor e, conseqüentemente, obtem-se melhores médias de consumo. Quando, no entanto, o condutor pisa fundo, o sistema imediatamente detecta esse tipo de direção esportiva e altera a relação para underdrive, para aproveitar ao máximo os 28,5 mkgf de torque do motor do Audi A6. Quando nenhum dessas características se manifesta, o sistema simplesmente seleciona a relação mais favorável entre os dois extremos.

fig 01-Entre os discos existe um espaço em "V" por onde passa a corrente de aço. A variação desse espaço, comandada pela central eletrônica, altera o diâmetro das polias, o que possibilita a troca das relações sem escalonamento.

fig 02-Quando o diâmetro do eixo motriz é menor a marcha é reduzida, usada em arrancadas e subidas. Em um câmbio escalonado, essa posição correponde às marchas mais reduzidas (1ª e 2ª).

fig 03-Quando o diâmetro do eixo motriz é maior, a marcha é longa e, portanto, desenvolve velocidade. Em um câmbio escalonado, essa posição correponde às marchas mais altas (4ª e 5ª).

CVT MULTIMATIC (Honda)

 

A evolução que resultou nessa tecnologia traz vantagens em relação aos outros tipos de transmissão. Na manual, o acoplamento motor-transmissão é feito pelo conjunto disco-platô. Existe uma conexão mecânica e as relações de marcha são fixas. Na automática convencional, a ligação é feita pelo conversor de torque, onde a conexão é feita por meio do acoplamento viscoso. As relações de marcha são preestabelecidas, pois há um par de engrenagens para cada marcha à frente.

Já na transmissão automática CVT o acoplamento é feito pelo volante do motor e a conexão é mecânica, utilizando polias de diâmetro variável interligadas por uma correia metálica, com baixíssima perda mecânica, possibilitando infinitas relações, inclusive para a marcha à ré. A variação contínua da largura das polias em "V" por meio hidráulico permite alterar continuamente a relação de transmissão entre as polias efetuadas por uma correia metálica também em "V".

Com isso, o sistema, que realiza as trocas de marchas sem estágio e na velocidade ideal, proporciona uma firme sensação de aceleração e desaceleração e garante baixo consumo de combustível, comparáveis aos da transmissão manual. Desenvolvida com materiais resistentes e leves, a transmissão CVT foi concebida para oferecer grande eficiência, além de possuir menos peças móveis e eixos menores que as transmissões convencionais.

A manopla tem seis posições básicas: "P", para quando o veículo está estacionado; "R", para acionar a marcha à ré; "N", "Neutro" ou para movimentar o veículo com o motor desligado; "D" que significa "Drive", para uma condução normal; "S", para uma condução esportiva e em rodovias sinuosas e "L", para subidas íngremes, uso do freio-motor em descidas acentuadas ou ainda em superfícies onde não há capacidade total de tração, como areia e lama, limitando a relação de tração, para evitar que as rodas patinem.

A posição "D" divide-se ainda em três opções, selecionadas eletronicamente pelo sistema após a análise de cada situação: "D1", para privilegiar a economia de combustível, em trechos de velocidade e aceleração constantes; "D2", ideal para percursos urbanos ou em congestionamentos, que exigem relações de marchas mais reduzidas e trocas freqüentes; "RS", na necessidade de aceleração total, saída rápida ou ultrapassagem, em que toda a potência do motor é exigida por um período curto de tempo.

O modo "S" também apresenta duas variáveis, também selecionadas eletronicamente: "S1", para uma condução esportiva, envolvendo uma aceleração progressiva. O motor trabalha em faixas elevadas de rotação e com relações de marchas reduzidas; "S2", ideal para condução normal em estradas sinuosas, em que há frenagens seguidas de aceleração. Na saída da curva, exige-se mais aceleração, enquanto o freio-motor atua mais intensamente para diminuí-la na entrada da próxima curva.

 

© 2004-2004 Alunos 03 da Faculdade de Engenharia Mecânica- Unicamp
Rua Mendeleiev, s/n - Cidade Universitária "Zeferino Vaz" Barão Geraldo - Campinas - SP